Van kérdése?

A közvetlenül egy Cirrus repülőgépen végzett képzés egy auditált Cirrus Training Centerben, tapasztalt oktatókkal, vitathatatlan előnyökkel jár. Már az alapképzés során tökéletesen megismeri a repülőgépet és a rendszereit, eljárásait. Nincs szükség nagyobb átképzésre. Repülése sokkal biztonságosabb lesz a közvetlenül a Cirrus típuson szerzett tapasztalatoknak köszönhetően, és az esetleges műszeres repülési képzés sokkal könnyebb és hatékonyabb lesz mert csak a műszeres eljárásokra kell koncentrálni. A következő repülései sokkal biztonságosabbak lesznek. Ezt a fontos tényezőt különösen értékelni fogja a családja, akik sokkal nagyobb biztonságban érzik majd magukat. Kezdettől fogva a Cirrus Approach Portal-t, a repülőgép anyagi részét, valamint az iFOM-ot (az elektronikus Flight Operation Manual-t) használják az oktatáshoz. Az oktatók a Cirrus Aircraft TCI (Training Center Instructor) tanfolyama szerint szabványosítottak, így biztosítva a legmagasabb szintű repülésbiztonságot és képzési minőséget. Általánosságban elmondható, hogy a megírt papírt nehéz átírni, ezért egy másik képzési intézményben történő képzés nem olcsóbb és nem biztonságosabb. Tapasztalatból tudjuk ajánlani az intenzív edzést nálunk, közvetlenül a Cirruson, ahol a tanuló egész nap, vagy több napot egymás után csak repüléssel tölt, és nem foglalkozik munkahelyi ügyekkel. Ennek nagy hatása van a képzés biztonságára és minőségére, valamint a későbbi képzések egyszerűsítésére.

Tulajdonosként nem szükséges a pilóta engedély, a CIRRUS WORRY FREE OWNERSHIP működésének részeként szívesen ajánlunk Önnek képzett biztonsági pilótát vagy oktatót. Saját "kocsisa" is lehet, családi cég-pilótája, aki gondoskodik a repülőgépéről és az igényei szerint repül Önnel.

Számos repülőgépet üzemeltetünk "nem prágai" tulajdonosok számára, akár kezdeti támogatásként, mielőtt megszereznék a szükséges engedélyeket, megtanulnák önállóan gondoskodni a repülőgépekről, vagy amíg a saját pilótájukat kiképeznénk. Vannak állandóan Příbramban állomásozó repülőgépjeink is és a tulajdonost mindig a lakóhelyén vesszük fel az igényeinek megfelelően. Az éves költségekben az átrepülés költségét a repülőgép szakszerű gondozása, szabad kapacitásának kihasználása és az éves fix költségek csökkentése, valamint a flottabiztosítás kedvezőbb ára egyensúlyozza ki.

A Cirrus repülőgépek utazórepüléseinek többsége 2-3 km-es magasságban történik, ahol minimális a kedvezőtlen időjárási jelenség, és a repülés többnyire maximálisan kényelmes. A turbulenciák elsősorban a Föld Nap általi felmelegedése és a Föld ezt követő kisugárzása miatt keletkeznek felfelé irányuló áramlás formájában, illetve erős szél esetén az akadályok körüli áramlás miatt. Ez turbulenciát (a gép ringatását) okoz a sétarepülés során alacsonyan a föld felett. A normál utazáshoz nincs is szükség túlnyomásos kabinra. Ha jegesedés, vihar vagy turbulencia miatt magasabbra kell repülni, akkor lehetőség van kanülök alkalmazásával oxigént belélegezni, ami még mindig meglehetősen kényelmes.

A Cirrus rendelkezik a repülési kézikönyvben leírt összes SOFTFIELD LE- ÉS FELSZÁLLÁSI eljárással. A Cirrus SR2X gyakran füves repülőterekre repül, körülbelül 800 méteres kifutópályával, ami előnye a nagy repülőgépekkel szemben. Lehetőség van az üzleti találkozó helyének közelében fel- és leszállni, így értékes időt takaríthat meg, amelyet egyébként egy zsúfolt városközpontban való utazással vagy hosszú ingázással töltene.

A Cirrus rendelkezik a CAPS ejtőernyős mentőrendszerrel elsősorban az egyébként megoldhatatlan helyzetekre, mint például egy másik repülőgéppel való ütközésre, vagy hajtómű meghibásodás esetére, a repülőtéri kényszerleszállás lehetetlensége esetére, különösen rossz időben vagy éjszaka. Szokatlan repülési helyzetbe esésnél az amerikai FAA javasolta a repülési kézikönyv a dugóhúzó klasszikus kivételét megváltoztatni. A dugóhúzó esetén a CAPS használatát tanácsolja. Nagyon kicsi az esélye annak, hogy egy amatőr pilóta időben felismeri és kiveszi a dugóhúzót vagy más szokatlan repülési helyzetet. Leggyakrabban felszálláskor vagy leszálláskor kis magasságban fordulnak elő és nincs esély kivenni őket. Mindent leír Richard Stowel STALL and SPIN AWARENESS című könyve, ahol a NASA tesztpilótái kisrepülőkkel és Cirrussal is dugóhúzókat repültek. A Cirrus a dugóhúzót klasszikus módon veszi ki, mint minden normál repülőgép, minden üzemmódban. A dugóhúzó kivételével problémás repülőgépeket a különféle lapokról (különösen a repülőgép farka alatt) lehet leismerni.

Ez az állítás csak a rendszeres hat hónapos felfrissítő képzéssel rendelkező hivatásos pilóták kétpilótás üzemében igaz, amikor az egyik hajtómű meghibásodása esetén az egyik pilóta repül, a másik pedig oldja a problémát. Egy közönséges nem hivatásos pilótának nincs esélye arra, hogy biztonságosan kezelje az úgynevezett aszimmetrikus tolóerőt az hajtómű meghibásodása esetén. Ennek az állításnak az igazságát bizonyítja a GA (General Aviation) repülőgép-eladási statisztikája, az úgynevezett GAMA-jelentés. Csaknem 90%-os túlerőben vannak az egyhajtóműves repülőgépek saját vállalati közlekedésben. A kétmotoros repülőgépeket többnyire csak kiképzésre használják. Általánosságban: két motor = két probléma, kétszeres karbantartási/üzemi költség, kétszeres motorhiba esélye. A legtöbb kéthajtóműves repülőgép nem képes egy hajtóművel repülni magasabb – normál utazási magasságban. Le kell ereszkedniük, hogy a második hajtóműnek elegendő teljesítménye legyen, így nem repülhetnek át jelentős hegyláncokon, úgy mint a többi egyhajtóműves repülőgép. A Cirrus hajtóművének meghibásodása esetén használhatja a mentőejtőernyős rendszert, amely biztonságosan lehozza Önt a földre.

Igaz, hogy a dízelmotoroknak alacsonyabb az üzemanyagköltsége, de ezzel véget is érnek az előnyeik. A dízelmotorokat egy Mercedes A típusú autómotorból fejlesztették ki, tartósan magas fordulatszámmal (kb. 3500 fordulat a tengelyen), így a propeller fordulatszámának csökkentése érdekében szükség van egy reduktorra. Minden típusnak rendelkeznie kell turbófeltöltővel a kellő teljesítmény érdekében, és még így is nagyon gyenge a magassági karakterisztikája, főleg ha egy motorral repül (kb. 6000 ft). Erősebb kétmotoros "dízeleknél" kb 13 000 ft-ig garantálják az egymotoros magasságot, de kisebb, 300 kg-os felszálló tömeg árán. Mindegyik rendelkezik FADEC nevű vezérlőegységgel, amely gyakran a meghibásodások és üzemzavarok forrása, mert nincs tartalék (FADEC 2) vagy kézi vezérlése a "túlvezérlésnek" nevezett meghibásodás esetére. A FADEC egy halálos baleset forrása is volt, amikor a futómű zárásakor bekövetkezett feszültségesésnél a helyzetet motorleállásként értékelte, mindkét hajtómű automatikus „feathering“ módba állt. Az alacsonyabb elsődleges üzemeltetési költségeket ellensúlyozza a reduktorok (GO 300-600 óra) lényegesen magasabb karbantartási költsége és a nagyjavítás nem kivitelezése, e helyett az új motor árának 2/3-áért való cseréjének szükségessége (kb. 1200 és 1600 óra között). Nagy súlyuk problémákat okoz az elülső súlypont miatt, különösen a kétmotoros repülőgépeken. A detonációs motor hűtéséhez szükséges vízkör szivárgás esetén potenciális hibaforrás. A dízelmotorokat JET A1 üzemanyaggal kell feltölteni, ami sok kis repülőtéren nem elérhető. Általában azt mondják, hogy túltervezettek. A Cirrusnak van SMA DIESEL-je még az EASA alatt is, de a hátrányok és a kis potenciális piac miatt végül nem vezetett a sorozatgyártás beindításához. A bizonyíték a GAMA jelentései, az eladott/szállított repülőgépek száma.

Amennyiben a vevő csehországi illetőségű és ÁFA -nyilvántartásba bejegyzett szervezet, a repülőgépet az Európai Unión kívül veszi át (meghatalmazás alapján az USA-ban), a repülőgép ára nem tartalmazza a szállítást (az USA-ból történő átrepülést). A repülőgép értékesítése az USA-ban EXW kereskedelmi záradékkal, azaz szállítás nélkül, a hatályos ÁFA-törvény szerint az országunkban nem ÁFA-köteles. A repülőgép behozatala és vámkezelése komplex szolgáltatás, az ún. DELIVERY PACKAGE (ÁTREPÜLÉS, VÁMELLÁTÁS, REGISZTRÁCIÓ...), részeként történik. A hatályos jogszabályok szerint a polgári légi járművekre nem vetnek ki vámot. Adózási szempontból a repülőgép üzemeltetése hasonló a személygépkocsihoz, ez egy közlekedési eszköz, amelynek minden adókedvezménye megvan, és amelyet befektetési és "üzleti" tervként használhatja.

A Cirrus repülőgépek értékcsökkenése az elmúlt évek elemzése szerint 6 év alatt 20 % körül volt, beleértve a jelentős innovációt tartalmazó generációs megújulást (SR22T GTS G5-G6). Az autópiachoz képest ez lényegesen kisebb árcsökkenést jelent a befektetés értékében, tehát jól befektetett pénzről van szó, kis értékcsökkenéssel. A csökkenést azonban számos olyan tényező befolyásolja, amelyet nehéz megjósolni. Csehországban a repülőgépek a második értékcsökkenési csoportba tartoznak. Egyes ügyfelek az amortizációt a repülőgép értékvesztésének ellensúlyaként kezelik. A legtöbb tulajdonos úgy tekint a Cirrusba való befektetésre, mint befektetésre a saját értékes időébe, mivel sokkal többet tölthet a családjával, vagy pihenhet és többet alhat a saját ágyában.

Importálunk használt repülőgépeket is, de tekintettel a Cirrus repülőgépek általában alacsony értékcsökkenésére (5 – 10 % az első évben), a használt repülőgépek behozatala többé-kevésbé értelmetlen. Ha az amerikai árhoz hozzáadjuk az import/átrepülést, az EASA regisztrációs felszerelést, a vásárlás előtti ellenőrzési folyamatot, az EASA kötelező közleményeinek kitöltését, az importőr szolgáltatását, akkor máris megközelíthetjük egy új repülőgép árát. A "használt" repülőgépek behozatalának kockázatához hozzáadódik a repülőgép ismeretlen üzemeltetési története (hajtóművek, kemény leszállások stb.) és a tulajdonos pilóta által végzett karbantartás. Egyes államokban a magánrepülőgépeket „ultralightként“ kezelik, ahol a tulajdonos pilóta maga végezheti a karbantartást. Ön beülne egy ilyen repülőgépbe a családjával? Csalódást okozhat, hogy a repülőgépek állapota gyakran rosszabb, mint a fotókon látható. Az új gépet a saját színeire konfigurálhatja, ismeri a történetét, teljes körű garanciát kap (min. 3 év/1000 óra). Az új repülőgépek szállítási ideje hónapokban számítható.

Kisebb géphasználat esetén szívesen ajánljuk a repülőgép bérbeadását bemutató repüléseinkre, ill. „műszeres“ képzésekre. Csak a saját szabványosított pilóták/oktatók repülnek a repülőgépeken. Nem adunk nyilvánosan bérbe repülőgépeket a legmagasabb szintű biztonság és a repülőgép állapotának fenntartása érdekében. Minden a megkötött szerződésen múlik, mely teljes mértékben az Ön igényeihez igazítható ill. idővel módosítható. Egy másik lehetőség a repülőgép társtulajdonlása. Ám ez a lehetőség nálunk ritka, mert egy kisebb befektetés haszna már az első nyári hétvégén véget ér, amikor mindkét tulajdonostárs a tengerhez szeretne repülni.

A Cirrus repülőgépek értékcsökkenése az elmúlt évek elemzése szerint 6 év alatt 20 % körül volt, beleértve a jelentős innovációt tartalmazó generációs megújulást (SR22T GTS G5-G6). Az autópiachoz képest ez lényegesen kisebb árcsökkenést jelent a befektetés értékében, tehát jól befektetett pénzről van szó, kis értékcsökkenéssel. A csökkenést azonban számos olyan tényező befolyásolja, amelyet nehéz megjósolni. Csehországban a repülőgépek a második értékcsökkenési csoportba tartoznak. Egyes ügyfelek az amortizációt a repülőgép értékvesztésének ellensúlyaként kezelik. A legtöbb tulajdonos úgy tekint a Cirrusba való befektetésre, mint befektetésre a saját értékes időébe, mivel sokkal többet tölthet a családjával, vagy pihenhet és többet alhat a saját ágyában.

A repülőgép harmadik félnek kereskedelmi célú, klasszikus aerotaxi célú bérbeadása jogi bizonyítvány és légifuvarozói bizonyítvány (AOC – AIR OPERATOR CERTIFICATE) kiállításához kötött. Egymotoros dugattyús repülőgépeknél ez többé-kevésbé lehetetlen, nem praktikus (csak VFR DAY) és gazdaságtalan. A légiközlekedési jogászok és a felügyelő Polgári Légiközlekedési Hivatal szerint minden pilótával történő repülőgép-bérlet jogellenes, ha az üzemeltető nem rendelkezik AOC-val. További probléma a repülőgép-biztosítás, amikor a repülőgép csak olyan célra használható, amelyre az üzemeltető rendelkezik engedéllyel (pl. ATO – Pilóta képzés). Ellenkező esetben fennáll a veszélye, hogy csökken a biztosítási kárigénye és a hatóságok megbírságolják.

Az általunk, mint kereskedőként történő üzemeltetés előnyei vitathatatlanok, ezért vagyunk ma Európa második legnagyobb üzemeltetője. Az általunk üzemeltetett repülőgépeket "csúcs" állapotban tartjuk, minden (a legkisebb) hibát is hatékony nyilvántartási és hibaelhárítási rendszerrel elemezzük és orvosoljuk a következő szervizben. Saját "flotta" menedzserrel, a karbantartás területén nagy tapasztalattal rendelkező technikussal, rendelkezünk. Csak a gyártó tanterve szerint kiképzett pilóták, illetve a gyártó speciális képzése szerint szabványosított oktatók repülnek a repülőgépeken. A szintén itt hangárban lévő gépeket csak kezelő szakemberek és oktatók kezelik, akik mindig az utasítások szerint készítik fel a gépet a pilóta vagy a tulajdonos számára. Az esetleges károkért teljes felelősséget vállalunk. Az általunk üzemeltetett repülőgépek további előnyökkel járnak a csökkentett üzemanyagköltség vagy az olcsóbb flottabiztosítás formájában. Karbantartás vagy hirtelen meghibásodás esetén előnyünk a tartalék repülőgép. További vitathatatlan előny, hogy a repülőgép bérbeadásával, bemutató repüléseinkre, ill. képzésekre, az éves fix költségek csökkenthetők. Utólagos eladás esetén a márkakereskedő által "csúcs" állapotban üzemeltetett repülőgépnek több száz óra elteltével is magasabb a viszonteladási értéke.